Les secteurs

En amont : les constructeurs

Dans les années 1970, les grands constructeurs français de cycles (Peugeot, Motobécane, Gitane, Mercier, etc.) produisaient, dans leurs usines, plusieurs centaines de milliers de bicyclettes par an. Aujourd’hui, suite à une concentration des acteurs productifs, ne perdurent en France que quelques fabricants de vélo dont les deux plus importants sont : le groupe Cycleurope, qui produit principalement les marques Gitane, Peugeot et Bianchi (constructeur italien) et l’entreprise familiale Lapierre qui produit les vélos du même nom.

Cependant, les fabricants français de vélos sont principalement des concepteurs et des assembleurs puisqu’ils ne produisent pas eux-mêmes l’ensemble des éléments du cycle qui sont fabriqués par des équipementiers. Les entreprises qui produisent des vélos prennent en charge la conception, le design, l'assemblage et les réglages des vélos. Les composants proviennent de marques japonaises (Shimano, Suntour), allemandes, italiennes, américaines (SRAM).

A coté de ce marché en grande série, il existe toujours en France quelques PME, à l’exemple de Look, Intercycle (marque Arcade / marché des collectivités locales) ou des TPE artisanales comme les cycles Cattin qui interviennent sur un marché de niche (produit haut de gamme, vélo fabriqués sur-mesure…).

Les fabricants français interviennent sur un marché internationalisé où se concurrencent plus d’une cinquantaine de marques dont les plus célèbres sont Cannondale (US), Giant (Taiwan), Orbea (Espagne), Scott (US), Treck (US), GT (US), BH Bikes (Espagne), KTM (Autriche), BMC (Suisse), Commencal (Andorre)…

Certains cycles ne portent pas le nom de leur fabricant, mais celui de la marque commerciale du distributeur, c’est par exemple le cas de la marque B’Twin commercialisée par le groupe Décathlon. Le marché doit aussi faire face à des importations massives de vélos d’origine chinoise qui seront principalement distribués en grande surface.

Plusieurs formes de distribution

Les constructeurs nationaux (Cycles Lapierre, Cycleurope, Look, Intercycles…) et les constructeurs étrangers (KTM, Orbea…) ou leur filiale française (Giant France, Campagnolo France…) distribuent leurs vélos auprès de professionnels détaillants avec lesquels ils traitent directement. Les relations sont peu contractualisées, on ne peut réellement parler de réseaux de distribution car il n’existe que dans de très rares cas des contrats de distribution. Les détaillants entretiennent des relations commerciales avec plusieurs fabricants et commandent directement leurs cycles auprès des fabricants. Les magasins de cycle sont donc des magasins multimarques.

Tous les détaillants sont des entreprises indépendantes (à la seule exception des structures sous l’enseigne Holland Bikes organisées sous forme de commerce intégré). Ce sont souvent des magasins de type « structure familiale », bénéficiant d’une forte visibilité (proximité avec les clubs et pratiquants) ; qui peuvent être généralistes ou spécialisés sur un produit.

Certains fabricants s’appuient sur un réseau de magasins bénéficiant de l’exclusivité de certaines marques : par exemple le groupe Cycleurope distribue ses cycles de marque Gitane, Bianchi et Peugeot exclusivement auprès des magasins Velo&Oxygen (100 magasins en France).

Enfin il est à noter que très récemment deux constructeurs se sont essayés à la création de réseaux monomarques :

• Giant avec les « Giant Store » (13 magasins en France)
• Orbea avec les « Orbea Distributor Alliance » (1 magasin en France et 20 en Espagne)

Certains professionnels ont éprouvé le besoin de s’organiser sous la forme :

• de coopératives, c’est le cas de Véloland (90 entreprises), Cyclecoop (31 magasins), Mondovélo (72 magasins et corners dans les magasins Sport 2000)
• de franchises : Cyclelab avec les enseignes Culture Vélo (79 magasins) et Vélo Station (8 magasins), Bouticycle (20 magasins)

Ces professionnels du secteur se sont rassemblés sous des formes diverses (association, coopérative, franchise…) dans le but de constituer une centrale d’achat et/ou de référencement afin de bénéficier de tarifs négociés auprès des fabricants et des équipementiers, mais aussi pour promouvoir une enseigne (autre que celle d’un fabricant de vélo) qui s’inscrit ainsi dans une conceptualisation d’un modèle commercial (communication, visibilité…).

Les détaillants de vélo peuvent choisir de changer de marques de vélos distribués et donc d’enseigne plus facilement et plus rapidement que dans d’autres secteurs (moto, automobile..), car les accords de distributions ne s’inscrivent pas dans les contrats de concessions formalisés comme c’est le cas pour la moto ou l’automobile.

Des gammes et des activités diversifiées

L’arrivée du VTT dans les années 80 a bouleversé le marché du cycle et l’organisation du secteur, faisant basculer l’usage du vélo vers la pratique sportive et loisir au détriment de l’utilitaire. De nouveaux types de vélos ont alors été développés en réponse à ces nouveaux besoins : le vélo tout-terrain, le vélo hybride (mixte entre VTT et vélo de course), le vélo de randonnée, le vélo à assistance électrique, le vélo de course high-tech, le BMX… La multiplication des gammes de vélo a contribué à séparer les deux activités vélo et moto.

Traditionnellement en multi-activité cycle et motocycle, les magasins se sont spécialisés. La multiplication des gammes a requis un espace plus grand et des compétences plus spécialisées, conduisant les professionnels vers une spécialisation sur les produits « cycle ».

La spécialisation s’accroit en fonction des gammes qui peuvent être distribuées :

• Le spécialiste le plus fréquent se situe sur le marché du vélo de route. Ce marché « haut de gamme » s’adresse à une clientèle de cyclistes roulant généralement en club. Il s’agit d’une clientèle de passionnés avec leurs codes et leur langage, exigeants en matière de précision, de réglages techniques, de rapidité d’intervention et de personnalisation de leur vélo. Cette pratique sportive requiert une compétence spécifique (sur les produits et le type de clientèle).
• D’autres types de spécialisation se sont développées récemment ; par exemple sur le vélo électrique. Il s’agit d’adapter un modèle économique (proximité de la clientèle, type de prestations, pratiques commerciales …) à une clientèle spécifique : citadine pour le VAE, jeune et sportive pour le VTT…

La multi-activité perdure cependant dans certaines situations spécifiques : 

• En zone rurale : les magasins qui distribuent des cycles, proposent également une activité motoculture et scooter léger.
• En zone montagneuse : les magasins sont souvent en double activité selon la saison (vente et location de vélo l’été / vente et location de ski l’hiver).
• En zone touristique : l’activité de distribution de vélo est généralement portée par une activité de location de vélo.

En 2014, le marché du cycle en France s’évaluait à 1,616 milliards d’euros, dont 697 millions pour les composants et accessoires, soit une augmentation de 7,5% du chiffre d'affaire.

2,977 millions de vélos vendus, soit une progression de 7,0 % des ventes de cycles par rapport à 2013 (source : UNIVELO).

Le marché du cycle en France est assez paradoxal. Il s’agit d’un marché d’achat dont l’usage est assez limité : les français achètent beaucoup de cycles mais chaque vélo roule assez peu (moins de 90 km/an), ce qui est très faible au regard d’utilisateurs d’Europe du Nord qui parcourent en moyenne 300 km/an.

En 2014, la France était le troisième pays européen consommateur de cycles derrière l’Allemagne (4,1) et le Royaume Uni (3,4). Compte tenu du poids de la grande distribution en France, une majorité des vélos vendus sont distribués par les grandes surfaces alimentaires ou de sport. En 2012, les magasins spécialistes, s’ils ne vendent que 24 % des vélos, pèsent économiquement sur ce marché : ils réalisent en effet 54 % du chiffre d’affaires du secteur.

Après une augmentation en 2011, le chiffre d'affaires du marché du cycle repart à la baisse : en 2012, le chiffre d’affaires du secteur a diminué de -5 % par rapport à 2011, pour atteindre 810 millions d'€uros. Les spécialistes résistent mieux à la baisse des ventes. Ils voient leur chiffre d'affaires diminuer de -2,5% (là où les GSM perdent -4% et les GSA -10%). La part de marché des spécialistes augmente de 0,5% en 2012.

Sur la période récente, le marché tend à évoluer. Alors que la part des vélos « loisir » diminue, celle des vélos « mobilité » progresse :

Les vélos les plus vendus en France sont les VTT avec 46,5 % des ventes. Le vélo « mobilité » concerne près d’une vente sur dix. Sur le segment purement sportif, les ventes de vélos de route représente un volume équivalent : près d’un vélo sur 10. Ces vélos voient leurs ventes augmenter de 5,5 % et celles des VTT de 16 %.

Pour ce qui est de l'accessoire (pièces détachées + équipements), les ventes totales sont en baisse de 6,9%. Elles représentent plus de 465 millions d'€uros, soit près de 36,5% du chiffre d'affaires total du secteur.

Source : tousavelo.com – Conseil National des Professions du Cycle

• 62 % des vélos achetés sont destinés à une utilisation de loisir : balade en famille, randonnée… Cette part est passée de 69 % à 62 % sur les dix dernières années. Les VTT adultes et enfants constituent les principaux vélos achetés à cet usage.
• 26 % sont destinés à la mobilité urbaine, comme moyen de déplacement ou de transport régulier. C’est le secteur qui progresse le plus (+ 8 points en 10 ans), grâce notamment aux Vélos à Assistance Électriques (VAE).
• Seulement 12 % des vélos achetés sont destinés à un usage sportif, cette catégorie reste stable grâce à l’évolution des ventes de vélos de courses et VTT haut de gamme.

Source : FNCRM Actualités, n°180, Juin 2013

Consolidation des ventes de VAE et de vélos pliants

Les vélos "urbains" progressent grâce à la croissance du vélo à assistance électrique (VAE). Il s'est vendu en France 77 500 VAE en 2014. Malgré une très forte progression depuis 10 ans, le marché français du VAE reste modeste au regard des marchés voisins : 480 000 en Allemagne et 223 000 aux Pays-Bas.

Les vélos pliants constituent un marché à potentiel. Leurs ventes, encore modestes, ont doublé en 2011 pour atteindre 25 500 unités vendues soit le double de l’année précédente. Un léger recul est enregistré en 2012 avec 23 700 unités vendues dont moins de 20 % ont été vendus par les magasins de vélos (72,5 % par les GSM).

L’arrivée de nouvelles technologies (VAE) et l’évolution des plans de déplacements urbains des collectivités territoriales (réseaux cyclables, aires de stationnement, promotion de l’usage du vélo, vélo en location...) contribuent à repositionner le vélo dans les déplacements urbains. Le développement du vélo en libre service (présent dans une cinquantaine de collectivités) semble avoir fonctionné comme un élément déclencheur à l’usage du vélo en ville, en permettant de faire un essai sur le terrain et de vaincre les principaux freins psychologiques à son usage. En termes de marché, il s’agit d’une nouvelle clientèle qui semble avoir davantage recours à des achats complémentaires (équipements spécifiques, casques, antivol…) ; ce qui contribue à la progression de la vente d’équipements.

La demande de personnalisation des vélos et l’attente en matière d’équipements, en particulier de sécurité contribue à maintenir l’activité des professionnels du cycle. Cependant, il convient de préciser certains points quant à la « personnalisation » du vélo :

• La conception d’un vélo « sur-mesure » : l’ensemble des éléments qui composent le vélo, y compris le cadre, sont fabriqués à la géométrie de l’utilisation et de l’utilisateur. Cette technologie est en voie de disparition du fait de la multiplication des composants et des tailles de cadre.
• La conception d’un vélo « à la carte » : achat d’un cadre auquel sont rajoutés des composants (roue, selle, pédale, couleur de la guidoline…) qui seront assemblés pour constituer un vélo personnalisé constitue un marché du cycle haut de gamme. Au-delà de ce marché, cette activité est en diminution du fait de la multiplication de l’offre des fabricants et qui reste concentrée chez les spécialistes.
• L’adaptation du vélo à la demande du client par la modification ou le rajout d’équipements de confort et de sécurité (changement de la selle, du guidon, achat d’un siège enfant, d’un anti-vol, d’un casque…) se généralise et fait progresser le secteur (activité à forte valeur ajoutée).
• La personnalisation informatisée : à partir d’un logiciel spécifique à une marque (ex : Treck), l’utilisateur peut choisir la couleur, le type de roue, l’écriture, le groupe de transmission, la couleur de la selle, de la guidoline… Ce marché est en cours de développement.

Le cycle, un secteur difficilement délimitable en raison de sa proximité avec le motocycle

L’activité de vente et de maintenance des cycles étant incluses dans des codes NAF regroupant d’autres activités, isoler les entreprises spécialisées dans l’univers du cycle s’avère délicat.

Les variations du nombre d’entreprises depuis 2011 est en grande partie imputable au statut d’auto-entrepreneur. En effet, le nombre d’entreprises de 0 salariés a connu une progression depuis 2011 (+ 68 entreprises) représentant plus de la moitié de la croissance du nombre d'entreprises de ce secteur (+125 entreprises).

L’activité de vente et de maintenance des cycles étant incluses dans des codes NAF regroupant d’autres activités, isoler les salariés travaillant dans les entreprises spécialisées dans l’univers du cycle s’avère délicat.

Les caractéristiques de l’emploi au sein du secteur Cycles :

• 82 % des salariés travaillent dans un établissement de moins de 10 salariés.

• Le secteur du Cycle compte dans ses effectifs 18% de femmes, soit un taux inférieur à la moyenne de la Branche (23 %).

• La moyenne d’âge des salariés du Cycle est relativement jeune, puisqu’elle est de 35 ans, soit 2 ans inférieure à la moyenne de la Branche.

• Les employés et les ouvriers qualifiés constituent les principales CSP des salariés du cycle (près de 75 % à elles deux). A noter la place importante que prennent ici les apprentis, surreprésentés ici au regard de l’ensemble de la Branche (9,2 % contre 5,7 %).

Source : INSEE DADS 2012, ACOSS 2013, IRPAUTO 2013

Le contexte économique

La hausse du prix des carburants et la baisse du pouvoir d’achat contraignent les individus à rechercher un mode de déplacement à faible coût. Ainsi, pour des courts trajets, en particulier urbain, le vélo est de plus en plus choisi. Ces pratiques sont fortement encouragées par les collectivités territoriales qui prévoient une place croissante pour l’usage du vélo dans le cadre de leur Plan de Déplacement Urbain (pistes cyclables, location de cycles, accès à des services complémentaires, parc de stationnement de cycles près des points de jonction (gare…)). De plus, certaines grandes entreprises mettent en place des plans de déplacement pour leurs salariés (PDE) qui incluent les cycles et en particulier les vélos à assistance électriques.

La diversification des gammes et de la clientèle

Relativement à la multiplication des usages du vélo (sportif, loisir, urbain …), les gammes de vélo se sont élargies : le vélo tout-terrain, le vélo hybride (mixte entre VTT et vélo de course), le vélo de randonnée, le vélo à assistance électrique, le vélo de course high-tech, le BMX… De plus pour optimiser leurs ventes, les fabricants renouvellent très rapidement leur gamme ; ce qui contraint les professionnels à dédier un espace plus grand et/ou à se spécialiser et adapter leurs compétences (en particulier pour intervenir sur les systèmes hydrauliques des VTT ou les systèmes électriques des VAE…). L’exigence de rotation rapide des cycles conduit aussi à déployer de fortes compétences de gestion.

Le développement des gammes et des usages induit une diversité plus grande de type de clientèles, avec des codes et un langage différents en fonction des pratiques : entre une clientèle « cycliste route » passionnée, en attente de vélos haut de gamme, très techniques et d’un niveau de prix élevé et une clientèle urbaine recherchant avant tout un mode de déplacement « doux » à moindre coût et écologique, les besoins de mobilité et les attentes de services sont très différents et empruntent des codes et des modes de langages variés auxquels le professionnel doit pouvoir s’adapter.

Développement de réseaux

Dans un souci d’amélioration de la rentabilité et de la visibilité de leur entreprise, certains professionnels adhérent à des groupements qui peuvent être sous mode de coopérative ou de franchise. L’obsolescence des contrats de distribution et la non organisation des liens commerciaux entre les magasins et les fabricants de cycles et de pièces détachées représentent encore aujourd’hui un obstacle important dans l’exercice de la profession.

La règlementation

Le décret 95-937 du 24/08/95, encadrant les activités de montage du vélo contribue à reconnaître les professionnels du cycle comme seuls compétents pour vendre les cycles correctement montés et assurer ainsi la sécurité du cycliste. Ce décret prévoit que le vélo doit être livré entièrement monté et entièrement réglé. Le vélo doit aussi être équipé d'un éclairage ainsi que d'un appareil avertisseur conforme aux dispositions du code de la route.

Le développement des offres de services et la multiplication des acteurs

L’offre de prestation de service de vente, location, entretien du deux-roues s’est diffusée, dans les années récentes au-delà des professionnels spécialisés du secteur. Les collectivités territoriales en premier lieu, mais aussi les loueurs automobiles, dont certains proposent la location de deux roues, les centres auto à l’instar de Norauto qui commencent à distribuer des deux roues, des constructeurs automobiles, en développant de nouveaux produits (ex : Smart avec le e-bike) ou de nouveaux services (Peugeot qui proposent de la location de deux-roues dans l’offre de service Mu by Peugeot). Parallèlement, se développent des associations qui proposent des services aux particuliers pour remettre en état des vélos anciens. Cette diversification des acteurs participe à se réinterroger sur la place des spécialistes du cycle dans l’évolution des pratiques de mobilité.

Le développement de la pratique du vélo en ville et l’évolution des modes de consommation constituent un des facteurs d’évolution des métiers de la vente et de la réparation des cycles : tant d’un point de vue technique (nouveaux produits) que du service (nouvelle clientèle). Le consommateur de cycle tend à se rapprocher en effet, du consommateur automobile dans la relation commerciale, dans l’exigence en matière d’argumentation, de présentation des produits et d’organisation de l’espace commercial.

Les métiers de la vente et de la réparation du cycle évoluent en fonction :

• Du développement de nouvelles technologies
• De l’arrivée de nouveau produit : le VAE
• De l’évolution des modes de déplacement et au développement du « Vélo Mobilité »
• De l’évolution des modes de consommation (vers un modèle « clientèle automobile »), du développement d’internet et de la concurrence (en particulier GSM).

Or les professionnels du cycle semblent assez peu bénéficier de stage de formation continue (certains fabricants proposent quelques journées de formation au sein de leur entreprise).

De plus, il n’existe pas de diplômes spécifiques en formation initiale à la maintenance cycle. La Branche des services de l'automobile a créé :

• deux CQP, dont un, le CQP Mécanicien Cycles (MC), compte des effectifs (26 en 2015).
• un titre à finalité professionnelle Conseiller Technique Cycle (CTC) préparé par 19 jeunes en 2015.

Historique des effectifs en formation dans la filière Cycles

Source : ANFA

Trois qualifications du cycle ont été reconnues pour leur savoir-faire spécifiques au sein du RNQSA (Répertoire National des Qualifications des Services de l’Automobile) :

• Mécanicien cycles
• Mécanicien spécialiste cycles
• Conseiller technique cycles

Les pratiques de recrutement sont très variables et peu formalisées. Le plus souvent les entreprises recrutent à partir des candidatures spontanées qu’elles ont reçues mais aussi beaucoup par bouche à oreille ou débauchage chez les concurrents. Certaines entreprises recrutent avec un CQP (pour la compétence et la protection vis-à-vis des assurances), mais le niveau de diplôme n’est pas un critère de sélection, seules vont compter l’expérience et la pratique du vélo.

Les personnes, salariés ou employeurs, qui travaillent dans un magasin de vélo ont des profils très hétéroclites : pour la plupart, ils n’ont pas de formation spécifique de la filière, nombre d’entre eux sont autodidactes ou en défaut d’orientation scolaire et viennent souvent d’autres secteurs professionnels. On trouve souvent, dans ces entreprises, des personnes en phase de reconversion professionnelle. Le dénominateur commun de toutes ces personnes est la pratique du vélo. La pratique du vélo permet de connaitre des cyclistes, leur langage, leurs attentes, leurs besoins et de se faire connaître.

L’essentiel des formations sont proposées par les fabricants de cycles et les équipementiers. Ce sont des stages de formation pour découvrir les nouveaux équipements, qui permettent aux mécaniciens cycles de connaître le fonctionnement du matériel et d’obtenir l’agrément permettant d’avoir accès aux pièces détachées.  

En dehors de ce réseau, les professionnels ont assez peu de visibilité sur les possibilités et les offres de formation et expriment des difficultés de management :

• Métier peu connu et peu attrayant
• Peu de jeunes formés
• Difficultés à recruter des personnes compétentes

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