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Ces travaux  permettent de comprendre qu’une politique attentiste n’est vraisemblablement pas suffisante pour retrouver à l’horizon 2022 les niveaux d’emploi et de formation atteints au début des années 2000. Une politique volontariste (scénario Actio), qui favoriserait un renouvellement du parc automobile tout en en réinventant la mobilité des citoyens, pourraient favoriser l’emploi dans le commerce et la réparation automobile.

L’étude révèle qu’environ 7% des entreprises sans salarié sont des montages juridiques. Parmi les autres entreprises on distingue un quart d’auto-entrepreneurs et trois quarts d’entreprises individuelles et SARL.

L’enquête met en exergue des profils d’entreprise très variés : d’une part des auto-entrepreneurs-garagistes (15% de l’échantillon) qui réalisent plutôt des activités d’entretien à leur domicile et sans contact avec le reste du secteur. Il ne se payent pas ou peu. Certains d’entre eux sont sans doute des exclus du travail salarié. D’autre part des vendeurs de véhicules d’occasion (20% de l’échantillon) avec peu d’expérience professionnelle ou de diplôme automobile. Beaucoup travaillent chez eux.

Outre quelques garages-camionnettes, l’enquête identifie surtout que près de la moitié des entreprises sans salarié sont des entreprises avec des locaux spécifiques, bien installées dans le tissu socio-économique rural. Elles prennent parfois des apprentis et sont bien intégrées dans le secteur du Commerce et de la Réparation Automobile dont elles constituent une bonne partie du maillage territorial.

L’étude est le résultat d’un travail réalisé en deux temps. Dans le cadre d’une première phase exploratoire, nous avons réalisé une série d’entretiens auprès de professionnels du secteur. Les analyses proposées dans le cadre d’un groupe de travail composé d’experts du secteur nous ont conduits à réaliser une enquête auprès de 1.000 acheteurs de VN afin de disposer d’informations sur la manière dont le consommateur perçoit l’acte de vente.

Ce travail a notamment mis en évidence qu’Internet est devenu un « médiateur » presque obligé entre l’acheteur et le vendeur. Là où traditionnellement la relation s’établissait directement entre le vendeur et l’acheteur, Internet vient de plus en plus s’immiscer dans cette relation. Face à cette nouvelle configuration, le vendeur est appelé à développer de nouvelles compétences qui visent notamment à intégrer Internet comme un véritable élément du processus de vente et non pas comme un concurrent potentiel.

Ces informations permettent de mieux comprendre la nature des enjeux stratégiques et de chaque tête de réseaux, la complexité de la contractualisation entre un réseau et un garage, le poids de chaque réseau, les raisons de l’arrivée de « réseaux secondaires » de MRA, moins chers et moins dotés en services.

En 2003, les applications concrètes du règlement 1400/2002 n'apparaissent pas évidentes. Le point de vue des acteurs ne permet pas de se faire une idée précise sur l'évolution de la distribution automobile. Il semble que règne un certain attentisme. A court terme au moins, le nouveau règlement ne semble pas menacer le rapport des forces entre constructeurs et distributeurs, plutôt favorable au premier. Le développement effectif du multimarquisme et la suppression de la clause de localisation pourraient à moyen terme modifier les choses.

L’étude terrain réalisé auprès de 9 groupes de distribution montre que si la tendance en matière de concentration est inéluctable, elle reste encore à dominante régionale et familiale. Le rapport de force demeure toujours en faveur des constructeurs et les impacts de la concentration sur l'organisation interne des entreprises restent encore faibles. Toutefois, la mise en place des aspects les plus libéraux de la nouvelle réglementation pourrait accélérer les changements.

Entre 1995 et 2001, le parc VL a progressé de 11% pour atteindre en 2001, selon les estimations du CCFA, 28,06 millions de véhicules en circulation. En 2000, plus de 80% des ménages étaient motorisés, environ 25% d’entre eux possédaient 2 véhicules, et 4 % d’entre eux détenaient au moins 3 voitures.

Sur l’ensemble des véhicules en circulation, 78% des véhicules étaient utilisés tous les jours ou presque et environ 55% étaient employés dans le cadre d’un trajet domicile-travail.

En 2000, les ménages ont dépensé 202,3 milliards de francs pour l’achat de véhicules, soit une progression de +0,2% par rapport à 99. Cette valeur représente 3,2% de la consommation totale des ménages. L’achat d’un véhicule neuf, représente une part de plus en plus importante. En 1979, le prix d’un véhicule neuf équivalait en moyenne à 5 mois et demi de revenu, et en 1995, le prix d’un véhicule neuf équivalait en moyenne à 8 mois de revenu. Cette augmentation de la part du budget consacrée à l’achat de véhicule a pour conséquence directe le vieillissement de la clientèle du neuf et l’augmentation du marché du véhicule d’occasion.

La distribution automobile est encadrée par un règlement d’exemption au traité de Rome de 1957. Au travers du premier règlement d’exemption de 1985, la commission européenne va qualifier la distribution automobile de sélective et d’exclusive dans le sens ou les constructeurs choisissent leurs distributeurs et leurs confèrent une exclusivité territorial. Le règlement de 1995 rend possible le multimarquisme sous certaines conditions.

Le règlement d’exemption, en permettant des ententes concurrentielles organisées par le constructeur a autorisé le développement d’un réseau de marque organisé en deux niveaux : le réseau primaire (succursales, filiales et concessionnaires) et le réseau secondaire (agent de marque).

En 2001 force est de constater que les constructeurs poussent les distributeurs à mieux s’implanter géographiquement tout en réduisant leur nombre. C’est ainsi que se sont développés dans un mouvement de concentration de nombreux petits groupes disposant de plusieurs concessions.