Les secteurs

Les garages automobiles se répartissent entre les codes NAF 4511Z (Commerce de véhicules légers) et 4520A (Entretien-réparation de véhicules légers) selon la part du chiffre d’affaire majoritaire de l’entreprise réalisée sur le commerce ou sur l’entretien-réparation. Les concessions (distributeurs agréés) et les négociants en véhicules d’occasion sont donc pratiquement intégralement dans le code NAF 4511Z, même s’ils ont une activité d’entretien-réparation avec l’après-vente.

Le secteur est composé :

• De filiales ou succursales de constructeurs automobiles.
• De distributeurs automobiles (ex concessions) agréés par les constructeurs pour vendre, réparer et vendre des véhicules ou des pièces de rechange de la marque.
• De réparateurs agréés (ex agents) par les constructeurs pour réparer les véhicules de la marque
• De garages indépendants appelés MRA (Mécanicien Réparateur Automobile) qui peuvent être spécialisés dans la mécanique, l’électronique ou encore la carrosserie. Ces garages peuvent être ou non adhérents à un réseau de garages.
• De mandataires ou vendeurs de véhicules d’occasion.

Au total le secteur comprend en 2010 environ 66 600 entreprises (35900 entreprises avec salariés et 30 730 entreprises sans salariés).

Parmi elles, le CNPA estime à 5 000 les points de vente de véhicules particuliers (distributeurs agréés et filiales) qui emploient l’essentiel des salariés du code NAF du Commerce automobile. Le CNPA évalue à environ 9 000 les réparateurs agréés de niveau 2 correspondant aux « ex-agents » qui se répartissent sur les deux codes NAF. Les mécaniciens indépendants sont en revanche plus difficiles à comptabiliser.

Beaucoup de petites entreprises qui forment un maillage territorial :

• Les entreprises du commerce automobile sont composées de 50 % d’entreprises sans salariés (SIRENE), de 38,1 % d’entreprises de 1 à 10 salariés.Les entreprises de plus de 10 salariés ne représentent que 12 % des entreprises du commerce ce qui ne reflète pas leur poids économique et leur poids en matière d’emploi.
• Les entreprises de l’entretien et de la réparation automobile sont composées de 43,4% d’entreprises sans salariés et de 52,3% d’entreprises de 1 à 10 salariés. Il y a en France près de 1 700 entreprises de réparation d’automobiles ayant plus de 10 salariés.

Chiffres clés du secteur en 2009 :

Sources : Valeur ajoutée et chiffre d’affaire : INSEE ESANE - Salariés : Pôle Emploi - Entreprise : INSEE SIRENE

Le chiffre d’affaire du commerce et de la réparation de véhicules légers représente environ 127 milliards d’euros en 2009.

Le commerce de véhicules légers (agents et concessions essentiellement) représente à lui seul 106 milliards d’euros de chiffre d’affaire soit près de 85 % du chiffre d’affaire total du secteur. Pourtant le commerce automobile ne dispose que de 58,6 % de la valeur ajoutée du secteur et 61,6 % des salariés du secteur. La masse financière qui transite par le commerce automobile n’est pas corrélée à la situation exacte de l’emploi.

L’étude de l’évolution des chiffres d’affaire sectoriels est malaisée car chaque secteur est soumis à des phénomènes d’inflation très spécifiques.

Certaines évolutions de prix sont très fortes (main d’œuvre, coût des pièces) ; d’autres moins fortes que l’inflation générale (achats de véhicules neufs). Selon l’INSEE, le secteur de l’entretien et réparation automobile tendrait à augmenter ses ventes en valeur mais pas nécessairement en volume : le rallongement des périodes entre deux entretiens et la fiabilité croissante des mécaniques en seraient la cause essentielle. Les ventes du secteur du commerce automobile ont été très fluctuantes ces dernières années (crise économiques, primes à la casse). Pourtant il semble que l’après-vente des distributeurs constitue un meilleur indicateur de l’emploi que l’évolution des ventes de voitures. Or, l’après-vente des distributeurs semble, plus encore que le secteur de l’entretien-réparation, pâtir de la fiabilité des véhicules récents. Selon l’organisme TCG, le nombre d’opération après-vente dans le secteur VL et VUL serait passé de 72,3 millions d’opérations en 2002 à 61,6 millions en 2010.

Pour en savoir plus : http://www.insee.fr/fr/publications-et-services/docs_doc_travail/E1105.pdf

De plus les évolutions de la valeur ajoutée varient fondamentalement entre les deux secteurs d’activité étudiés : avec une valeur ajoutée qui a doublée en 2009 par rapport à 1996, la situation économique de l’entretien et de la réparation automobile (essentiellement composé de MRA) est fondamentalement meilleure ces dernières années que celle du commerce automobile dont la valeur ajoutée tend à stagner depuis 2001.

Suite au changement de nomenclature NAF en 2008, la distinction entre le commerce VL et VI ainsi que la distinction entre l’entretien et la réparation de VL et de VI deviennent possibles.

Sur les 10 dernières années, des tendances ont toutefois pu être mises en avant. Dans le commerce automobile, le nombre d’entreprise diminuait et particulièrement pour les entreprises de moins de 10 salariés. Dans l’entretien et la réparation automobile, le nombre d’entreprise augmentait légèrement. Toutefois, l’évolution du nombre d’entreprise ne reflète pas précisément la santé économique d’un secteur.

La hausse visible du nombre d’entreprises sur la période 2008-2010 est en grande partie imputable à la création du statut d’auto-entrepreneur. En effet, entre 2008 et 2010, le nombre d’entreprises de 0 salariés a connu une forte progression (+ 2863 entreprises pour le 4511Z (+26,6%), + 4 005 entreprises pour le 4520A (+30,6%)). Une nouvelle hausse est attendue pour 2011 puisque 3 039 créations d’auto-entreprises ont été comptabilisées pour le commerce de VL, ainsi que 2 890 créations pour l’entretien et la réparation de VL, soit 1 000 créations de moins qu'en 2010, ce qui témoigne d'un certain essoufflement du développement de ces entreprises.

L’évolution de la situation économique de chaque secteur d’activité impacte fortement l’emploi. De la même manière que les trajectoires économiques du commerce automobile et de l’entretien automobile divergent, les évolutions de l’emploi des deux secteurs d’activité suivent des trajectoires qui leur sont propres.

L’évolution de l’emploi :

Dans le commerce automobile, elle est cyclique. Cette évolution est très marquée par des mouvements conjoncturels. Les chocs pétroliers (1973-1976, 1979-1985, à partir de 2003) semblent impacter fortement l’emploi du commerce automobile. Malgré la réactivité du commerce automobile à la conjoncture économique, la récession économique de 1993 a relativement peu marqué l’emploi du secteur. L'emploi est en baisse depuis 2002 dans le commerce automobile.

Dans l’entretien et la réparation automobile, elle est plus structurelle. Elle est peu affectée par la situation économique nationale : la récession de 1993, les chocs pétroliers de 2003 et 2008 sont particulièrement peu visibles. En revanche, des dispositifs législatifs (loi sur le contrôle technique obligatoire en 1992) ou des phénomènes structurels ont vraisemblablement plus d’impact sur l’emploi. La tendance, qui était à la hausse ces dernières années, enregistre une baisse en 2011 selon les données ACOSS.

Les caractéristiques de l’emploi au sein des entreprises du secteur du Véhicule Léger :

• Une population plus jeune dans l’entretien-réparation (âge moyen : 34,9 ans) que dans le commerce (âge moyen : 37,4 ans). 14,5 % des salariés du commerce automobile ont moins de 25 ans, contre 23,0 % pour les salariés de l’entretien. Les séniors sont représentés de façon équivalente à la proportion d’emplois qu’ils occupent dans toute la Branche (9,8 %).
• Usage important de l’alternance : 10,3 % des salariés de l’entretien sont apprentis ou stagiaires. Cette pratique est particulièrement élevée dans les entreprises de moins de 5 salariés. Dans le commerce, le taux d’apprentis est de 5,2 %. Les cadres et agents de maîtrise sont en revanche plus représentés.
• Le type de contrat prépondérant dans le secteur du véhicule léger est le CDI : 90,1 % pour le commerce automobile, 85,2 % pour l’entretien-réparation.
• La part de femmes est équivalente selon que l’on se situe dans le secteur du commerce automobile ou de l’entretien-réparation automobile : autour de 19,5  %. Ce taux se retrouve être inférieur à celui constaté dans l’ensemble de la Branche (23,1 %).

Sources : INSEE DADS 2010, Pôle Emploi 2010, IRPAUTO 2011

Les principales variables qui impactent l'emploi :

La part de l’automobile dans le budget des ménages :

Compte tenu de la constance du budget automobile des ménages (environ 12,4 % est consacré à l’automobile entre 1990 et 2006 (enquête budget des ménages, INSEE)), de la part croissante du pétrole et des pièces de rechange dans ce budget, la part consacrée à l’achat de véhicule se réduit : la baisse des ventes de véhicules aux particuliers a donc nuit à la situation économique et à l’emploi du secteur du commerce automobile depuis 2002. Cette situation se cumule avec l’évolution de la répartition des revenus en France qui a favorisé les achats de véhicules neufs des ménages les plus riches au détriment du reste de la population française. (Bernard Jullien, 2006).

Le poids des immatriculations

On peut voir sur ce graphique que la récession de 1993 a fortement affecté les immatriculations de véhicules neufs qui enregistrent une baisse similaire à celle du deuxième choc pétrolier. Toutefois, les « Primes Qualité Automobile Balladur » (1994) et « Juppé » (1996) ont généré un effet d’aubaine pour les ménages qui avaient l’intention de changer de véhicule (croissance des ventes entre 1994 et 1996). En revanche, la fin des dispositifs de prime en 1997 a généré une baisse des immatriculations encore plus conséquente que celle de la récession de 1993. L’économiste Bernard Jullien a déjà démontré que sur plusieurs années cumulées, la mesure n’avait vraisemblablement pas généré d’immatriculations supplémentaires malgré son coût.

Si elles n’ont pas généré d’immatriculations supplémentaires, les primes à la casse n’ont-elles pas pu favoriser le lissage des évolutions cycliques de l’emploi ? En 1997, la croissance économique repartait à la hausse, les indices de confiance des entreprises et investisseurs également... Malgré la baisse des immatriculations, l’emploi dans le commerce n’a finalement que très faiblement baissé. Une des explications pourrait être que les primes ont amené dans les ateliers des concessions un flot important de véhicules sous garanties, les véhicules étant le plus souvent captifs des concessions pendant cette période. Or, l’après-vente des concessions semble constituer la composante principale des évolutions de l’emploi du secteur VL.

La structure des immatriculations françaises de véhicules neufs a fondamentalement changé : si en 1996, les immatriculations des entreprises (y compris toutes formes de locations et de véhicules de démonstration) ne représentaient qu’un quart des immatriculations, elles représentent en 2010 plus d’un tiers (38%) de celles-ci (source : CETELEM-BIPE). La stagnation des immatriculations depuis 2003 masque une très forte baisse des ventes à particuliers : ventes qui génèrent le plus de marge commerciale pour les entreprises. C’est donc à minima depuis 2002 que le secteur du commerce automobile est entré en crise.

Un parc croissant, qui vieillit

Parmi ces phénomènes structurels, la force d’inertie d’un parc de plus de 31 millions de véhicules, la constance de sa progression jusqu’à 2003 et surtout l’évolution de l’âge du parc paraissent être des variables déterminantes.

Après une période de stagnation dans les années 80, le parc automobile français comptabilisé n’a cessé de vieillir à partir des années 90. D’ailleurs, plus l’âge du parc vieillit, plus la méthodologie de comptabilisation du parc (celui qui a moins de 15 ans) devient obsolète.

Sur une dynamique de progression depuis 1992, soumis à des variables structurelles, l’emploi dans le secteur de l’entretien et de la réparation automobile apparaît donc particulièrement protégé face à la conjoncture économique par rapport à d’autres secteurs d’activité.

Le commerce automobile face à la crise financière et économique

La sensibilité de l’emploi à la conjoncture nationale dans le commerce automobile incitait au pessimisme vis à vis de l’emploi dans le secteur en 2009-2010. Toutefois, l’année 2009 a été également marquée par une « prime à la casse ». Comme l’indiquent les statistiques trimestrielles sur les immatriculations, cette prime a vraisemblablement généré un accroissement des ventes de façon identique aux précédentes primes. Contrairement aux véhicules qui ne bénéficient pas d’un dispositif de prime (motocycles, véhicules industriels), la croissance économique du commerce de véhicules légers est maintenue pour 2009. Il faut désormais être vigilant à la confiance des entreprises et notamment aux loueurs de courte durée afin de savoir si ces ventes peuvent permettre de palier les ventes des particuliers dans les années à venir.

En résumé : face à la crise

L’âge des artisans : une problématique centrale

L’âge des artisans représente une problématique particulièrement délicate pour le secteur et en particulier pour l’entretien et la réparation automobile. Entre le milieu des années 90 et le milieu des années 2000, la part des artisans de plus de cinquante ans a cru d’un tiers. Les services du Centre d’Analyse Stratégique ont estimé qu’avec plus de 35 % de départs en fin de carrière des artisans et chefs d’entreprises entre 2005 et 2015, les services de l’automobile représentent la branche d’activité la plus concernée par le vieillissement des artisans. Jamais les cessions, cessations et transmissions d’entreprises liées aux départs des artisans ne sont aussi nombreuses que dans la période dans laquelle nous sommes. Or, il semble problématique que ce contexte de transaction d’entreprises se déroule dans un environnement économique peu porteur qui risque de gêner les repreneurs.

Les cessations d’activité des artisans ont vraisemblablement commencé par les ex-agents. Certains artisans ont pu profiter de la redéfinition des contrats de réparateurs agrées des constructeurs à l’occasion du règlement européen 1400-2002 voire d’opportunités immobilières pour cesser prématurément leur carrière. C’est ce qui pourrait expliquer la diminution des entreprises de moins de 10 salariés du secteur du commerce automobile. Les artisans de MRA devraient vraisemblablement davantage cesser leur activité sur la période 2010-2015.

Mouvement de concentration des groupes de distribution automobile

Le début des années 90 marque le début d’un nouveau changement dans la distribution et la réparation automobile. Les groupes de distribution disposant de plusieurs concessions commencent à se constituer. Là où existaient 5 ou 6 concessionnaires indépendants, n’existe plus qu’un seul groupe de concessionnaires : un GDA (Groupe de Distribution Automobile).

Ce mouvement de concentration par fusion ou acquisition continue de se développer entraînant une diminution substantielle du nombre de concessionnaires et d’agents. Aujourd’hui, un groupe peut être constitué par une quinzaine de concessions regroupant jusqu’à 700 salariés. Les travaux conduits par l’ANFA sur ce champ ont montré que la constitution en groupe procède, pour le moment, davantage d’une stratégie familiale d’acquisition de plusieurs entreprises par le rachat ou la création d’entreprises de la même marque ou de marques différentes (souvent dans une logique de formation et de transmission d’un patrimoine). Des groupes de distribution ayant des stratégies de développement orientées de plus en plus vers la distribution de plusieurs marques et vers un maillage du territoire continuent à s’accroître et à rationaliser leurs activités. De fait, les groupes se structurent peu à peu avec une holding qui commence à se développer par intégration d’activités transversales comme les fonctions ressources humaines, qualité, administration et finance. La configuration sociale des entreprises évolue passant d’une culture artisanale et familiale à une organisation plus rationnelle. Cette mutation a pour effet un développement des fonctions d’encadrement. Il a été également constaté qu’à chaque modification du cadre réglementaire concernant la vente et l’après-vente, les phénomènes de concentration s’accroissent.

L’expansion des groupes continue entre 2005 et 2009 tant du point de vue du développement du multimarquisme que du nombre de sites principaux par groupe. Ainsi entre 2005 et 2009, les 15 premiers groupes de distribution ont plus que doublé le nombre de marques distribuées.

Réglementation européenne sur la distribution automobile

Pour la distribution de véhicules neufs, le règlement d’exemption 1400/2002 sera prolongé jusqu’au 31 mai 2013. A partir du 1er juin 2013, la vente de véhicules automobiles neufs cessera d’être soumise à la législation sectorielle et sera soumise aux règles générales de la concurrence européenne qui s’appliquent à presque tous les secteurs de l’économie impliquant une distribution sélective. (Règlement général d’exemption par catégorie applicable aux accords verticaux (330/2010) adopté le 20 avril 2010).

Pour la vente de véhicules, trois principales dispositions liées à cette nouvelle réglementation sont à retenir :

• La possibilité pour le constructeur d’imposer le monomarquisme
• La fin des obligations contractuelles entre le constructeur et le distributeur
• Tant que le seuil de part de marché de 30 % n’est pas atteint, il sera possible d’imposer des clauses empêchant les distributeurs d’ouvrir de nouvelles succursales.

Les nouvelles règles confèrent aux constructeurs automobiles davantage de latitude pour organiser leur réseau comme ils l’entendent et, notamment, trouver le bon équilibre entre concessions monomarques et concessions multimarques.

Pour l’après-vente automobile, l’exemption par catégorie est reconduite à travers le règlement 461/2010 entré en vigueur au 1er juin 2010 et expirant le 31 mai 2023. Trois principales dispositions sont à retenir :

• Lien entre vente et après-vente, les constructeurs peuvent imposer à leurs distributeurs d’assurer également le service après-vente.
• La garantie et l’extension de garantie ne contraint pas à un entretien dans le réseau du constructeur.
• Accès des opérateurs indépendants aux informations techniques.

Réglementation de l’Union Européenne sur les gaz a effet de serre et les normes « euro »

Mesures en faveur de la réduction du dioxyde de carbone

Les gaz à effet de serre sont considérés par les experts du climat comme la cause principale du réchauffement climatique des cinquante dernières années. Les transports représentent 26 % des émissions totales de gaz à effet de serre de la France avec une forte croissance entre 1990 et 2001 (+22 %). Le transport routier est responsable de 95 % de ces émissions, dont 54 % pour les véhicules particuliers. Le principal gaz responsable de l’effet de serre est le dioxyde de carbone CO2 (55 %), par comparaison, le méthane est à l’origine de 15 % de l’effet de serre.

Dans la lutte contre le réchauffement climatique, l’UE concentre donc son effort sur la réduction des émissions de CO2. Ainsi, le contrôle des émissions de C02 des voitures particulières est au centre de l’engagement européen contre le changement climatique. Le durcissement des normes d’émissions polluantes impliquent pour les constructeurs l’introduction de modes de propulsion générant des émissions sensiblement moins importantes que les voitures particulières traditionnelles.

En 1999, ces derniers se sont engagés, au moyen d’accords volontaires, à réduire à 140g CO2/km les émissions de VL en 2008. Même si une diminution moyenne a été constatée, cet objectif n’a pas été tenu. L’union européenne par le biais d’un nouveau règlement sur les émissions de CO2 des voitures (JOUE du 05/06/2009) prévoit d’abaisser les moyennes des émissions de C02 des voitures neuves à 130 grammes par km d’ici 2015 et à 95 grammes par km d’ici 2020. Les constructeurs qui ne respecteraient pas ces objectifs seront soumis à des pénalités financières.

Les normes d’émissions polluantes, dites normes « Euro »

L’objectif des normes Euro qui se sont succédées depuis la fin des années 1980 est de réduire la pollution atmosphérique directement due au transport routier. Ces normes imposent des quotas de plus en plus sévères pour limiter le rejet de polluants. Ces normes s’appliquent aux voitures particulières, aux véhicules utilitaires légers et aux poids lourds.

Les normes donnent lieu à l’introduction de nouveaux organes dans les véhicules. Par exemple, l’EOBD (European On Board Diagnostic) est un système de surveillance et de détection du dépassement des seuils d’émission autorisés. L’EOBD est devenu obligatoire en Europe depuis le 01/01/2000 avec l’introduction de la norme Euro 3. La norme Euro 5 en 2008 a donné lieu à l’introduction d’un filtre à particules pour tous les véhicules équipés de moteur diesel. Le respect des normes antipollution conduit les constructeurs à des innovations technologiques qui impactent le travail du réparateur.

Ex : Tableau des normes Euro pour les véhicules à moteur Diesel (en mg/km) :

Évolutions techniques et sociétales

Les véhicules deviennent plus fiables, les pas d’entretien s’allongent.

Pour parer la difficulté de capter le client : les systèmes d’information sur le client et sur le véhicule se développent. Parallèlement, on peut constater un fort développement des voitures low cost mais aussi des modes de réparation low cost.

L’électronique est présent sur tous les véhicules neufs y compris sur les véhicules low cost.

Les contraintes technologiques fixées par les normes environnementales imposent l’omniprésence de l’électronique au sein des organes de motorisation.

Le développement des véhicules électriques et hybrides impactent également les pratiques et les compétences requises des garagistes.

Ces dernières années, quasiment tous les constructeurs se sont lancés dans ces nouveaux types de motorisation. En 2011, 2 630 véhicules électriques neufs (0,12 % des immatriculations) ont été vendus contre 184 l’année précédente. Les véhicules hybrides, sont eux aussi en progression, le nombre de véhicules neufs vendus en 2011 atteignant 13 289 (0,6 % des immatriculations) contre 9 655 en 2010 (source : CCFA).

Pour pouvoir intervenir sur du VE ou du VH, une habilitation est requise (norme UTE C 18-550). Le formateur donne un avis sur la capacité du stagiaire à respecter les consignes de sécurité à partir d’un test pratique et théorique, mais c’est l’employeur qui délivre l’habilitation. L’employeur reconnait ainsi la capacité d’une personne à accomplir en sécurité des tâches prescrites. La personne habilitée doit être capable d’appliquer des consignes de sécurité pour soi et son entourage en suivant un mode opératoire précis. Certains professionnels appréhendent l’utilisation de l’électricité, de « la haute tension » pour les risques d’électrocution que cela peut représenter.

Les techniciens experts (bac, bac + 2, personnes avec une quinzaine d’années d’expérience) sont susceptibles de s’adapter aux interventions sur les véhicules électriques en se formant relativement peu (stages techniques de 2 à 4 jours proposés actuellement). En formation initiale, l’électricité est actuellement abordé au travers d’un module appelé « énergie alternative ».

Au niveau du matériel, cela va également impacter les garages.

En effet, l’entretien de VE requiert un équipement et un outillage spécifique (gant, lunettes, vérificateur d’absence de tension). En bref, une caisse à outil spécifique pour le VE s’impose. De plus, une redéfinition de l’espace des postes de travail est requise : baliser les zones d’intervention sur le VE pour se protéger et protéger les personnes externes. Pour le moment, des zones spécifiques ne sont pas a priori nécessaires, cela dépendra ensuite du volume de véhicules à traiter (pont dédié à la réparation des VE).

Le développement du VE va de pair avec la fiabilité croissante des véhicules. Ainsi le volume d’opérations pourrait diminuer avec ces nouveaux véhicules. En effet, très peu de pannes spécifiques ont pour l’instant été mentionnées. L’entretien est limité au minimum sur les nouvelles technologies électriques (pas de vidange, pas de courroie de distribution). L’usure des plaquettes de frein devrait aussi être limitée.

Tout cela pourrait donc impacter l’emploi.

A priori, il ne devrait pas se développer sur l’entretien. Pour le diagnostic et la réparation, il s’agirait a priori d’adapter les compétences des mécaniciens et des techniciens d’aujourd’hui, et d’adapter les contenus des formations initiales à cette nouvelle génération de véhicules.

Enfin, le rapport qu’entretient un conducteur quant à la possession de son véhicule évolue.

D’une logique de bien que représente l’automobile, nous évoluons doucement vers logique de déplacement, l’automobile n’étant qu’un moyen parmi d’autres d’y parvenir. Avec l’apparition de nouveaux services de mobilité (co-voiturage, auto-partage, développement des réseaux des transports en commun…), le fait de posséder une voiture n’est plus obligatoirement une nécessité pour certains conducteurs. De ce fait, c’est le rapport global automobiliste-voiture qui pourrait être remis en cause dans les années à venir en milieu urbain notamment avec l’intermodalité de l’offre de transport proposée.

Plusieurs filières de qualification spécifiques du RNQSA sont représentées dans le secteur du Commerce et Réparation de Véhicules Légers :

• La maintenance
• La carrosserie (cf portrait sectoriel carrosserie)
• La vente de véhicules
• La vente de PRA
• La préparation-rénovation de véhicules
• Le dépannage-remorquage

Ce secteur, le plus important en termes d’emploi dans la Branche, a également recours massivement à des qualifications transversales dans le RNQSA (secrétariat, comptabilité) et génériques (gestionnaire, chef de service).

Dans le cadre de ce portrait, un zoom est proposé sur les trois filières principales et spécifiques au secteur.

Zoom sur la Maintenance-Réparation de Véhicules Légers

Entre les rentrées 2002 et 2012, les formations automobiles en Maintenance-Réparation VL ont perdu 23,4% de leurs effectifs en formation : désormais 33180 jeunes sont formés en 2012-2013 aux métiers de la maintenance de véhicules légers. Après une légère baisse constatée à la rentrée 2011, celle enregistrée en 2012 est plus conséquente : -7,5 %. La disparition de la spécialité du Bac STI : génie mécanique, option systèmes motorisés contribue en partie à cette baisse.

La mise en place du Bac Pro 3 ans, généralisé en 2009 et la suppression du BEP ont redessiné la répartition des niveaux de formation préparés dans les formations en maintenance-réparation de Véhicules légers. La tendance à l’accroissement des niveaux IV et III parmi les effectifs ainsi que la diminution des niveaux V était en revanche déjà bien présents depuis au moins 10 ans. Mais depuis 2 ans, le niveau III continue de progresser alors que le niveau IV enregistre lui une baisse, profitable au niveau V.

Les effectifs en formation initiale en filière Maintenance-Réparation de VL ont chuté entre les rentrées de 2002 et 2012 de -18,7 % pour le statut scolaire et de -28,4% pour l’apprentissage. Sur la dernière rentrée, ce sont les effectifs en apprentissage qui se sont le plus dégradés : -8,2%. Le volume de jeunes en statut scolaire a lui aussi connu une baisse importante : -7,1 %. Les contrats de professionnalisation sont eux aussi en recul au regard du volume qui était enregistré en 2002 (1447). La baisse constatée depuis concerne plus d'un quart des effectifs (-29,4%).

Les conséquences de la baisse de l’emploi depuis 2002

La baisse de l’emploi salarié dans le commerce automobile (61,4% de l’emploi du secteur du véhicule léger) depuis 2002, a entraîné une baisse des effectifs en formation d’entretien et réparation de véhicules légers en apprentissage. Alors que les effectifs en apprentissage dans le BTP ont progressé de +36 % (source CCA-BTP) entre les rentrées 1998 et 2006, les effectifs en apprentissage automobile ont chuté de -11 % sur la même période. L’évolution des effectifs en apprentissage permet d’ailleurs de disposer d’un indice sur la situation de l’emploi à venir dans le secteur.

L’insertion professionnelle

L’insertion professionnelle des jeunes issus des filières de formation Véhicules Particuliers est plutôt meilleure que celle des jeunes issus des filières Carrosserie ou Motocycles : le taux d’emploi des apprentis de cette spécialité atteint 60 %, en 2012 et « porte » avec le VI les autres filières de formation du secteur qui, soit régressent, soit sont irrégulières. En lycée, le taux d’emploi des jeunes de la filière VP est de 49% en 2012.

42% des apprentis de la filière VP trouvent un emploi spécifiquement dans le secteur du Commerce et de la Réparation Automobile au sortir de leur formation : c’est le meilleur ratio d’insertion des formations des services de l’automobile préparées en apprentissage. D’ailleurs, 52 % des apprentis qui se sont insérés l’ont été dans une entreprise où ils ont soit déjà travaillé, soit été formés. Sous statut scolaire, 22% des lycéens formés au VL ont intégré le secteur du CRA 7 mois après avoir terminé leur formation (source : IVA/IPA).

Zoom sur le Commerce de Véhicules Légers

Jusqu’à 2004, le BTS Force de Vente disposait d’une spécialisation automobile qui était suivi dans les effectifs en formation automobile. Désormais, les BTS Négociation et Relation Clientèle et Management des Unités Commerciales n’ont plus de spécialisation automobile. L’ANFA ne comptabilise donc plus que les CQP, les titres de branches et quelques titres d’Écoles de commerce de la filière vente mais les BTS pré-cités restent aujourd’hui les premiers approvisionneurs de commerciaux avec près d’un quart des embauches réalisées sur ces profils (22,6 %, Enquête Recrutement 2009).

De ce fait le volume de jeunes en formation considéré ici représente un faible volume, principalement alimenté par les titres et les CQP, et donc essentiellement sous contrat de professionnalisation. Les effectifs de cette filière sont revenus à leur niveau de 2010 après un pic observé en 2011.

Zoom sur le magasinage, les pièces de rechange et accessoires

Les effectifs en formation dans la filière Magasinage ont sensiblement baissé depuis 2002 (-40%). Principalement alimentée par le CAP Vendeur-magasinier en pièces de rechange et équipements, la filière a vu ses effectifs en apprentissage chuter de près de 75% en dix ans. Les effectifs en statut scolaire, eux, gravitent autour de 500 jeunes en formation depuis 6 ans. Les effectifs CQP, au sein de cette filière, enregistrent une baisse en 2012 après une stabilisation autour d’une centaine de jeunes observée les années passées.

Recrutement, pratiques de recrutement

51 % des recrutements en 2009 dans le secteur du commerce automobile VL concernent les techniciens - mécaniciens - carrossiers, 22 % des postes de vendeurs et 15 % des postes administratifs.

Dans le secteur de l’entretien et réparation automobile VL, 75 % des recrutements concernent les techniciens - mécaniciens - carrossiers et 13 % des postes administratifs.

Les distributeurs/concessions représentent 25 % des recrutements de la Branche en 2009, les agents 23% et les MRA 28 %.

80 % des recrutements dans le commerce et l’entretien sont des CDI.

Pour recruter, les employeurs privilégient les personnes déjà connues, recommandées ou débauchées d’autres entreprises… soit un recrutement par relation à hauteur de 44 %. Plus l’entreprise est petite plus elle fera appel au bouche à oreille pour recruter. Toutefois, certaines particularités selon le statut de l’entreprise subsistent : 31 % des concessions recrutent par annonce-presse ; 23 % des agents recrutent leurs anciens apprentis.

Formation continue

Selon le CEREQ, 36,5 % des salariés des entreprises de 10 salariés ou plus du secteur de l’entretien et réparation automobile vont en formation chaque année. Tous secteurs confondus, ce taux atteint 43,5 % des salariés.

En 2011, 67 157 salariés de la Branche des Services de l’Automobile ont été bénéficiaires d’une formation prise en charge par l’ANFA, soit un chiffre très proche de 2010.

Parmi ces salariés bénéficiaires d’une formation prise en charge par l’ANFA, 86 % sont des hommes. Ce chiffre est stable depuis les années 2000.

Parmi les 109 766 stages pris en charge par l’ANFA en 2011, près de 43 % concernaient le domaine technique, 29 % le commerce, et 3 % la gestion. Les autres stages portant sur des formations d’autres natures.

La durée de ces stages, pour 37% d’entre eux, est de moins de 10 heures. Près d’un tiers (32%) des stages durent entre 10 et 19 heures, et un stage sur cinq (21%) dure entre 20 et 39 heures. Les stages plus longs sont moins nombreux, seuls 9% des stages durent plus de 40 heures, dont plus de la moitié dure pus de 100 heures.

Gestion Prévisionnelle des Emplois et des Compétences

Les Accords de Branche de 2009, 2010 et 2012 visent à favoriser les démarches de GPEC dans les petites entreprises et dans les GDA. Dans ces derniers, la fonction RH est actuellement en train de se constituer.

« La Gestion Prévisionnelle des Emplois et des Compétences améliore le pilotage de l’entreprise par la prise en compte des évolutions prévisibles des emplois et des métiers, des compétences et des qualifications. Elle doit permettre aux entreprises d’anticiper sur leurs besoins en compétence et éventuellement de développer leur compétitivité. Pour les salariés, elle permet de disposer de moyens d’information et d’outils pour évoluer et agir sur leurs parcours professionnels, et de progresser d’au moins un niveau de qualification au cours de sa carrière professionnelle » (Accord paritaire du 15 Juillet 2009).

A travers sa mission d’Observatoire Prospectif des Métiers et des Qualifications, l’Observatoire de l’ANFA contribue à alimenter la réflexion des entreprises sur les aspects prospectifs. Il participe notamment à la réalisation d’outils permettant aux entreprises de se positionner dans leur environnement. En ce sens, il apporte sa contribution aux demandes de GPEC engagées par les partenaires sociaux.

Il existe deux dispositifs, qui chacun ciblent un ensemble d’entreprise différent :

• Dispositif de GPEC pour les entreprises de moins de 10 salariés.
  • Compétence Emploi (suite de l’EDEC)
• Dispositif pour les GDA.

Les évolutions spécifiques du Commerce et de la Réparation Automobile conduisent les métiers à évoluer, que l’on se situe au niveau de la vente de véhicules légers ou au sein du secteur de l’entretien-réparation de véhicules légers. Selon l’activité, les métiers se retrouvent différemment impactés par ces évolutions.

Parmi ces évolutions impactant les activités et l’organisation de l’après-vente, de l’entretien et de la réparation, on retient particulièrement :

• La diéselisation du parc.
• Les habilitations requises pour intervenir sur la climatisation, les véhicules électriques.
• La généralisation de l’usage de l’outil de diagnostic.
• Le fonctionnement des systèmes électroniques quels que soient le véhicule et la nature de l’intervention.

De même pour l’activité de vente, des évolutions spécifiques sont constatées comme :

• Le développement de la vente au profit des entreprises.
• Le développement d’Internet et l’usage de divers logiciels.
• Le développement de la vente produits et services périphériques au véhicule.
• La multiplication et la complexification des motorisations.
• La nécessité de constituer une base de données sur les informations des clients et des prospects.
• La complexification de l’acte de vente qui consiste de plus en plus à accélérer le renouvellement en véhicule d’une micro-population déjà équipée en véhicules récents.

Dans la filière maintenance

Les métiers associés à l’activité service rapide requièrent le développement de compétences dans les domaines de la relation client et de la vente additionnelle tout particulièrement chez les mécaniciens service rapide qui assurent l’accueil de la clientèle. De plus, ils doivent maîtriser les outils de diagnostic qui se sont généralisés au sein des garages.

Les métiers de technicien et de technicien expert devraient se développer quantitativement pour intervenir sur des problèmes électroniques, résoudre des pannes complexes voire pour assurer une fonction de recherche et de gestion de l’information technique au sein de l’atelier. Pour cela également, la maîtrise des outils de diagnostic est indispensable ainsi que l’utilisation d’outillage spécifique et l’utilisation de la documentation technique. Cette activité demande de multiples compétences régulièrement mises à jour.

Le développement possible des véhicules électriques interroge aujourd’hui la nature des compétences et corrélativement celle des métiers impactés par les activités afférentes d’entretien et de maintenance.

Dans un contexte de vieillissement du parc, l’introduction des technologies électroniques et informatiques ne doit cependant pas faire oublier le nécessaire maintien, dans les ateliers, de compétences relevant du domaine mécanique (remplacement d’une courroie de distribution, démontage d’une boite de vitesse…).

Le métier de réceptionnaire constitue un métier à fort enjeu du fait de sa position d’interface entre le client auprès duquel il véhicule l’image de l’entreprise et l’atelier. De plus, la vente de produits et de services associés à la réparation participe à la rentabilité des activités de maintenance.

Les réceptionnaires, issus le plus souvent de l’atelier, doivent ainsi conjuguer leurs compétences techniques avec des compétences commerciales et organisationnelles qui leur faut acquérir.

Dans la filière vente de véhicules

Les vendeurs doivent intégrer Internet dans la gestion de la clientèle. Le premier facteur d’évolution du métier systématiquement cité par les professionnels de la vente renvoie à l’utilisation de l’Internet et de l’Intranet. Ce média a une conséquence importante dans leur activité au quotidien. Il va jusqu'à modifier les organisations en interne et la répartition du temps de travail. Les entreprises doivent être en mesure de s’adapter à ce nouveau moyen de capter et d’interroger la clientèle : mailing, réponses aux questions, envoi de documents, vente en ligne. Pour cela, des fichiers marketing sont établis (Customer Relationship Management) avec les clients et prospects qui peuvent notamment être invités aux lancements d’actions commerciales. De plus, ces fichiers servent à réaliser des reportings d’activité précis.

De plus, les vendeurs proposent généralement des produits de compléments à l’acquisition d’un véhicule neuf : financements, extensions de garantie, contrats d’entretien à l’aide de logiciels informatiques qui calculent les différents coûts engendrés. Ils doivent être en mesure de calculer le TCO (Total Cost Ownership), coût total d’utilisation prenant en compte les différents postes de détention d’un véhicule tels que : carburant, acquisition, entretien, assurance, revente, péage…

Les professionnels qui développent leur activité V.O. mettent en place une véritable fonction achat de V.O. dans leurs affaires. Ils font de l’activité V.O. un véritable centre de profit.

Pour les fonctions supports et les managers

Se développent les métiers spécifiques à une holding : responsable qualité, responsable de gestion des systèmes d’information, responsable marketing, responsables des ressources humaines, responsable du contrôle de gestion.

La compétence à utiliser Internet comme outil de marketing et comme outil commercial devient essentielle.

Le développement des compétences managériales des cadres est aussi un axe prioritaire que révèle plusieurs enquêtes de l’Observatoire (veille RH sur les GDA ; Enquête sur la filière vente).

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